Boboko (5)

Der Leser lernt in diesem Kapitel, wo Vratislavice liegt, erfährt aber nichts über Allrad-Nabenelektromotoren

Wilma Wildlife, Hans Hallers Ex-Frau, sitzt in ihrer kleinen Küche in Hildesheim und grübelt. Tochter Nathalie kommt morgen aus Boston zurück. Greetings from aunt Ann. Sie will nach Berlin ziehen, weil man in Hildesheim keine Karriere als Popmusikerin machen kann. Scheiß Provinznest. I hate being odd in a smalltown. Da haben sie wahrscheinlich alle drei recht. Es ist Sonntagnachmittag. Wilma Wildlifes umfangreiche Doktorarbeit über die Geschichte der Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens liegt auf dem Küchentisch von Ikea. Sie hat es mit Autos und Nazis: VW, BMW, Audi, Mercedes. Vor zwei Jahren hat sie eine Stelle in der historischen Forschungsabteilung des Volkswagenwerks an der Leibniz-Universität bekommen. Staat und Privat vermengen sich bekanntlich bei VW. Die Stelle als Lehrkraft für besondere Aufgaben ist auf 5 Jahre befristet, sieht keine Dozententätigkeit vor und ist gut bezahlt. Alle Spesen (Hotel, Reisen, Fachpublikationen) werden nach Rechnungsvorlage problemlos vom Volkswagenwerk übernommen. Wildlifes jetziges Forschungsprojekt nennt sich Transzendenzutopien Robert Leys im Kraft-Durch-Freude-Wagen. Sie beschäftigt sich gerade mit Ferdinand Porsche. Maffersdorf war damals Teil von Österreich-Ungarn, deshalb arbeitet der Sohn eines Spenglers Ferdinand Porsche zuerst in Wien und entwickelt Autos, Flugmotoren und Rennfahrzeuge. Im ersten Weltkrieg ist er Direktor eines Rüstungsbetriebs. Ab 1923 ist Porsche Leiter des Konstruktionsbüros bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart. 1931 macht sich Porsche mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig und entwirft Automodelle für verschiedene Firmen. Ein Angebot der Sowjetunion, dort erster Konstrukteur Stalins zu werden, schlägt Porsche aus. 1934 erhält der Lieblingsingenieur Hitlers vom Führer selbst den Auftrag, einen Volkswagen zu bauen. Der Wagen soll Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder bieten, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern erreichen und weniger als 1000 Reichsmark kosten, was in etwa heute € 4000 Euro entsprechen würde und wirtschaftlich völlig unrealistisch war, weswegen auch der Reichsverband der Automobilindustrie dem Projekt eines Volkswagens extrem ablehnend gegenübersteht. Ein luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor setzt sich durch gegen einen für Zündapp projektierten luftgekühlten Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor und Hitlers Lieblingsmotorvariante, einen luftgekühlten Dreizylinder-Dieselmotor. Nach dem Bau von Prototypen und 30 Vorserienfahrzeugen bei Daimler-Benz in Stuttgart, entscheidet der Autonarr Hitler, den Volkswagen in einem eigenen, neu zu bauendem Werk in Fallersleben bei Hannover zu konstruieren und dabei auf die Organisationsstrukturen der nationalsozialistischen Freizeitorganisation „Deutsche Arbeitsfront“ zurückzugreifen. Die Standortauswahl wird durch die Nähe der Reichswerke Hermann Göring begünstigt. Ein genossenschaftliches Kaufsystem wird entwickelt, bei dem Kaufinteressenten Wertmarken zu je fünf Reichsmark kaufen und auf Sparkarten des Kraft-Durch-Freude-Wagens kleben. Wegen des Zweiten Weltkriegs kommt es jedoch zu keiner Auslieferung von zivilen Fahrzeugen mehr. Statt des Kraft-Durch-Freude-Wagens werden im Volkswagenwerk bis Kriegsende 65000 Kübel- und Schwimmwagen sowie andere kriegsrelevante Rüstungsgüter produziert. Die treuen KdF-Sparer mit vollgeklebten Sparkarten werden ab 1961 mit einem Rabatt von 600 DM auf einen neuen VW oder 100 DM Bargeldleistung abgespeist. Bei dem ab 1938 neu gebauten Volkswagenwerk wird Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats.  Die angedachte Produktion von Zivilfahrzeugen zu einem marktwirtschaftlich unrealistischen, viel zu niedrigen Preis ist eine Sozialutopie, die nur unter den Vorgaben eines deutschen Sozialismus realisierbar gewesen wäre. Auch später beim Trabi hat der sozialistische Volkswagen nie so funktioniert, wie die DDR-Führung glauben machen sollte. Ein kollektiver Wahn im Hitler-Deutschland träumt von betriebsinternen Autosprechstunden und einem dort stattzufindenden Fahrunterricht. Firmeneigene Werkstätten sollen die Kosten niedrig halten. Hotels für Selbstabholer sollen in der Autostadt des Kraft-Durch-Freude-Wagens gebaut werden. Auch heute fahren die Kunden aufgeregt nach Wolfsburg, um den neuen ID.3 selbst abzuholen. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs vereitelt diese irrsinnigen Pläne. Ab 1939 übernimmt Porsche als Wehrwirtschaftsführer die Entwicklung des Panzerjägers Ferdinand und des Panzerkampfwagens Maus und stellt seine technologische Kreativität in den Dienst der NS-Diktatur. Nach Ende des 2. Weltkriegs verbringen Ferdinand Porsche und sein Schwiegersohn Anton Piech zwei Jahre in französischen Gefängnissen, weil sie Direktoren der Firma Peugeot in Konzentrationslager und deren Produktionsmaschinen in das Volkswagenwerk deportiert haben. 1949 handelt Ferdinand Porsche mit dem Volkswagenwerk einen Vertrag aus, der ihm ein Prozent Provision auf jeden verkauften Käfer, eine monatliche Vergütung von DM 40000 sowie das Alleinverkaufsrecht für Volkswagen in Österreich zugesteht. Der Käfer wird millionenfach verkauft und zum wichtigsten Symbolprodukt des Wirtschaftswunders. Er macht Ferdinand Porsche zum Multimillionär und schafft die finanzielle Grundlage für die Serienproduktion eigener Fahrzeuge, die 1950 in Stuttgart-Zuffenhausen mit dem Porsche 356 beginnt. Die Autoindustrie ist längst eine der tragenden Säulen der deutschen Wirtschaft geworden. Seit dem Dieselskandal und der Verurteilung Winterkorns wegen bandenmäßigen Betruges ist der Lack ab. Schlimmer als die Panzerknacker-Bande aus den Mickey-Maus-Heften. Wilma Wildlife mag Minnie Maus nicht und hat kein eigenes Auto. Sie wählt grün, fährt Fahrrad und benutzt die öffentlichen Verkehrsmittel.

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